Ônibus é 100% elétrico. Também foi montada carroceria Marcopolo
ADAMO BAZANI
No início da noite desta quinta-feira, 13 de julho de 2017, a garagem de ônibus da Ambiental Transportes, que opera na zona leste da capital paulista, recebeu a primeira unidade de carroceria Caio modelo Millenium IV.
O veículo é totalmente elétrico e depende apenas de bateria para se movimentar.
Além da capital paulista, devem contar com ônibus elétricos da BYD neste ano, cidades como Campinas e Belém.
A autonomia dos baterias dos ônibus, segundo a fabricante, pode variar entre 250 km e 300 km, dependendo das condições de operação.
A Ambiental, que já faz as operações dos 200 trólebus de São Paulo, foi uma das empresas que testaram modelos da BYD, ainda com carrocerias feitas com o design chinês.
FONTE: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
No último dia 02 de Julho, a Scania comemorou 60 anos de Brasil. São 60 anos de histórias e de uma infindável quantidade de evoluções técnicas nos modelos produzidos. Dos pequenos L-75 de 165 cavalos de potência com cabine simples e praticamente sem conforto, para os poderosos R620 Streamline, com motores V8 de 16 litros e 620 cavalos, e com conforto e ergonomia melhores que de muitos carros de luxo, a Scania evoluiu junto com o Brasil, trazendo progresso e se tornando sinônimo de caminhão no nosso país.
Para comemorar a data, a empresa organizou uma exposição dentro da fábrica, para convidados e imprensa, apresentando dez modelos icônicos, sendo nove caminhões e um ônibus, com as mais variadas histórias. O primeiro modelo é um Scania L-71, importado da Suécia, que pertence ao colecionador Oswaldo Strada. O L 71 era impulsionado por um motor D642, de 9,35 litros e seis cilindros, com injeção direta e 150 cv. A capacidade máxima de tração chegava a respeitáveis 35 toneladas.
O segundo caminhão exposto é um L-75, pertencente à Laurindo Cordiolli, da Cordiolli Transportes, fabricado em 1959 pela Vemag, que fazia a montagem final dos modelos, importados em CKD da Suécia. Outro modelo exposto é outro Scania L-75, porém já fabricado pela Scania-Vabis, e que hoje pertence a Atílio Contatto, Transportadora Contatto. O modelo marca a transição para a maior nacionalização do caminhão. O próximo caminhão exposto foi lançado no final de 1963, e que hoje pertence à Maicon Galiotto, trata-se do Scania L-76, com muitas mudanças frente ao L-75, como o motor mais potente, e novas versões, como a LT, com tração 6×4 e LS, para tracionar carretas. O motor passava a contar com 195 cv, potência alta para a época.
O próximo veículo da exposição marca a chegada do motor V8 ao país. Pertencente ao colecionador Antônio Sérgio Hurtado, foi apresentado em 1974 o Scania LK-140, modelo que passou a ser reconhecido como Rei da Estrada. O motor DS14, de 14 litros e 350 cavalos era o mais potente da América Latina. Em setembro de 1975 a Scania apresentou outro modelo que se tornou uma lenda nas estradas brasileiras: O Scania 111, primeiro veículo fabricado na nova linha de montagem da Scania em São Bernardo do Campo. O caminhão tinha 203 cv de potência, e ganhou fama por sua resistência. Também tinha cabine leito e direção hidráulica. O modelo ficou conhecido como jacaré, e a cor alaranjada da cabine é inconfundível. O modelo exposto é o primeiro caminhão Scania comprado por Ivan Camargo, dono da I.C.Transportes.
Já na década de 1980, a Scania apresentou o modelo 112, com cabine projetada por Giorgetto Giugiaro, e com um cuidado muito grande com a aerodinâmica. O modelo teve uma vida longa e fez muito sucesso nas rodovias brasileiras, tendo a produção encerrada em 1991. Em 1983 o modelo passava a contar com intercooler, equipamento para motores turbo-alimentados que operam com resfriamento de ar de admissão. Os caminhões da linha T 112 ganharam mais potência e torque, o que resultou em mais economia de combustível durante a operação. Foi nessa época que foi apresentado o modelo 142H, com motor de 410 cavalos e versões cara-chata e bicuda. O modelo exposto ainda trabalha, e pertence a Cristian Lando, da Andreló Transportes.
Em 1991 era apresentado o modelo 113H. O modelo exposto pertence à Cortesia Concreto e fez parte do vídeo de lançamento da série especial em homenagem à série 3. A série 3 se destacou por ser a linha de caminhões Scania mais vendidos no Brasil, passando das 25 mil unidades até 1998, quando a produção foi encerrada. Com potências variando de 320 a 450 cavalos, os modelos se destacavam pela evolução tecnológica e também pela facilidade de manutenção. O conforto para o motorista passou por grandes melhorias.
O último caminhão da exposição é um Scania T124, que pertence a própria Scania, e foi protótipo para o início da produção da série 4 no Brasil. O modelo fez parte do lançamento da série 4, considerado um dos maiores lançamentos da história da Scania. Foram mais de 8 mil convidados. Esse modelo em especial é utilizado pela Scania, dentro da fábrica, para transporte de longarinas.
O único ônibus da exposição é um modelo que pertence ao acervo da Viação Cometa. O modelo foi restaurado e fez 65 viagens comemorativas para o aniversário de 65 anos da empresa. O modelo era produzido pela CMA, da própria Cometa, sobre um chassi Scania K113CL, com 360 cavalos. O ônibus se tornou um ícone das estradas pelo conforto e velocidade que rodava.
Alguns dos modelos presentes nessa exposição estarão expostos pela Scania na Fenatran.
Os veículos foram adquiridos para renovação da frota e fazem parte de uma plano de investimentos na melhoria do sistema de transporte da Cidade da Guatemala, que prevê a substituição e ampliação da frota de forma gradual.
“Esta renovação mostra a satisfação do operador com a qualidade e a performance dos nossos veículos. E aumenta ainda mais nossa responsabilidade de melhoria contínua de nossos produtos e do nosso pós-venda”, afirma Euclides Castro, diretor de negócios e projetos estratégicos da Volvo Bus Latin America.
2 milhões de quilômetros
A Volvo é líder no segmento de ônibus urbanos pesados da Cidade da Guatemala, primeira cidade da América Central a adotar ônibus biarticulados no sistema de transporte urbano.
“Nossos veículos de alta capacidade de transporte estão cada vez mais conquistando espaço nos sistemas de transporte de transporte urbano das cidades de médio e de grande porte da América Central”, explica Silvia Gerber, presidente da Volvo Colômbia e responsável pelos negócios de ônibus da marca na América Central.
A opção pelos veículos da Volvo deve-se a robustez e disponibilidade dos veículos. Alguns dos veículos rodaram mais de 2 milhões de quilômetros sem a necessidade de intervenção no motor.
“Os operadores de transporte da Guatemala estão renovando a frota porque o desempenho dos chassis Volvo, alta disponibilidade, qualidade do atendimento de pós-vendas e menor custo por passageiro transportado”, destaca Silvia Gerber.
A venda dos veículos inclui programa de manutenção preventiva e corretiva oferecida pela Tecum, representante da marca Volvo na Guatemala. O atendimento ao cliente é personalizado, com atenção 24 horas por dia, para garantir a máxima disponibilidade dos ônibus.
fonte: Os veículos foram adquiridos para renovação da frota e fazem parte de uma plano de investimentos na melhoria do sistema de transporte da Cidade da Guatemala, que prevê a substituição e ampliação da frota de forma gradual.
“Esta renovação mostra a satisfação do operador com a qualidade e a performance dos nossos veículos. E aumenta ainda mais nossa responsabilidade de melhoria contínua de nossos produtos e do nosso pós-venda”, afirma Euclides Castro, diretor de negócios e projetos estratégicos da Volvo Bus Latin America.
A Mercedes vendeu um grande lote de 200 chassis de ônibus OF 1721 para a renovação da frota urbana de Recife (PE). O negócio foi fechado com financiamento do Banco Mercedes por meio do Finame e CDC (Crédito Direto ao Consumidor).
Os chassis foram comprados por sete empresas de transporte da capital pernambucana. “O OF 1721 oferece resistência para transporte urbano, daí a preferência por esse modelo nas renovações de frota de diversas regiões”, diz o diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Walter Barbosa.
A fabricante detém 50% do mercado de ônibus nordestino, onde desenvolve um trabalho de aproximação com os clientes do segmento. “Isso inclui, por exemplo, o atendimento especializado dos concessionários Center Bus”, afirma o executivo.
“Eles oferecem estrutura voltada exclusivamente para ônibus, na qual os clientes encontram profissionais treinados com gerentes, vendedores e assessores ao frotista.” Pelo Center Bus há apoio ao cliente desde o processo de vendas até o treinamento de motoristas e mecânicos, além de oficinas volantes.
O chassi OF 1721 é especialmente indicado para o transporte urbano de passageiros. Atende também a demandas de clientes que atuam com fretamento. Foi desenvolvido para carrocerias até 13,2 metros. Utiliza motor OM-924 LA de quatro cilindros e 208 cavalos.
Entre os itens de série traz freio-motor Top Brake, sistema antitravamento ABS, caixa de mudanças de seis marchas com radiador de óleo, polia adicional para ar-condicionado e conexão para extração de dados de telemetria (FMS). A lista de opcionais inclui suspensão pneumática, tacógrafo digital, retarder e limitador de velocidade.
Os sócios da Caio/Induscar, Marcelo Ruas e Maurício Lourenço da Cunha, assinaram nesta quarta-feira o documento de auto de arrematação da Busscar, junto à 5ª Vara Cível de Joinville. Agora, inicia-se outra etapa do processo de aquisição da empresa joinvilense.
Há um prazo legal para eventual apresentação de recursos, mas, como se isso não acontecer, os novos proprietários deverão entrar na posse dos bens no final de abril. Imediatamente, quando tudo estiver juridicamente concluído, a companhia a ser criada começará a contratação de pessoal. Se houver recursos ao Tribunal de Justiça de Santa Catarina, o começo de contratações dependerá de decisão dos desembargadores.
Em entrevista exclusiva, o advogado Márcio Cezar Janjacomo explicou os passos seguintes, necessários para Joinville voltar a ser referência na fabricação de ônibus rodoviários. A conversa ocorreu no escritório da leiloeira Tatiane Duarte, com a presença, também, dos investidores Maurício Lourenço da Cunha e Marcelo D. Ruas. A seguir, os principais trechos da entrevista: Por que a Caio comprou a Busscar? Márcio Cezar Janjancomo — É importante dizer que quem está comprando a Buscar são sócios acionistas da Caio/Induscar, e não a empresa propriamente. O principal motivo é ampliar a atuação e sermos relevantes, também, no mercado de ônibus rodoviário. Naturalmente, a excelência da qualidade da mão de obra joinvilense foi decisiva. Aqui há a qualidade quase única de profissionais.
Companhia chinesa também deve fazer ônibus rodoviários elétricos ainda neste ano no Brasil. Empresa negocia pontos de recarga de baterias de ônibus elétricos e painéis solares em terminais de São Paulo. Autoridades brasileiras, chinesas e diretoria da BYS inauguram fábrica de chassi de ônibus. Foto, Texto e Reportagem: Adamo Bazani.
Dentro de alguns meses, ônibus elétricos da BYD, cujos chassis começaram a ser fabricados em Campinas, interior de São Paulo, já devem estar em circulação por diferentes cidades brasileiras, com carrocerias CAIO, Marcopolo e Volare (no caso do modelo de miniônibus Acess, de piso baixo).
Foi o que garantiu ao Diário do Transporte o diretor de marketing, novos negócios e sustentabilidade da BYD, Adalberto Maluf, durante inauguração da fábrica de chassi da companhia, em Campinas, no interior de São Paulo, que ocorreu nessa quinta-feira, 06 de abril de 2017. O evento teve cobertura do Diário do Transporte.
O executivo informou que entre as cidades que devem ter frotas de ônibus elétricos da BYD estão a capital paulista e Campinas. Essa última terá nova licitação dos transportes, e a prefeitura colocou como meta a inclusão de 150 ônibus elétricos na região central nos próximos anos.
No caso da capital paulista, a fabricante negocia com os empresários de ônibus também a aquisição de sistemas de painéis solares que podem ser instalados em terminais, gerando energia para os locais e também para os pontos de recargas dos ônibus elétricos que devem ser instalados nesses terminais de São Paulo (o vídeo na íntegra da entrevista, você confere abaixo).
“Hoje a gente vem trabalhando com alguns operadores em São Paulo para a entrega dos ônibus junto com sistema do painel solar. Entre 5 e 7 anos, todos investimentos se pagam, com economia de combustível, os custos de financiamentos menores, o leasing da bateria e as vantagens do painel solar, que pode gerar entre 50%, 70% e até 80% do consumo de energia desse ônibus […]. Apenas sobre o veículo, cuja a diferença de preço em relação aos modelos a diesel está cada vez menor, em um ano, contando com a taxa de juros mais vantajosas pelo Finame dada aos elétricos e com a economia de combustível, o ônibus está totalmente pago” – garantiu Adalberto Maluf.
Operários em uma das etapas iniciais da produção do chassi de ônibus. Foto, Texto e Reportagem: Adamo Bazani. Base que recebe uma das partes dos equipamentos elétricos e baterias no chassi
O diretor de marketing da BYD disse que hoje as cidades que pensam em meios de transporte coletivo não poluentes não levam em consideração apenas a compra dos veículos, mas toda a infraestrutura operacional, contando com a recarga dos ônibus no meio da operação. Adalberto Maluf cita o exemplo da Viação Gato Preto que, ao escalonar os horários em relação à recarga da bateria, conseguiu melhor produtividade de um veículo da marca em teste.
“A gente tem um exemplo de operação muito legal que ocorre em São Paulo, na Viação Gato Preto. O ônibus lá começava a operar às 5h e parava por volta das 22h/23h. O que o que operador fez? O ônibus sai às 4h, para às 14h, carrega até às 15h00 e segue a operação até depois da meia-noite. A gente acredita que esse modelo que as operadoras estão testando em São Paulo é o modelo do futuro. Assim, como as grandes cidades chinesas, cidades americanas e europeias que vem investindo muito nas infraestrutura dos seus terminais, para que os ônibus não tenham de sair de operação e voltem para garagem só para terem de recarregar. Com algumas estratégias operacionais, tem se conseguido autonomia de até 300 km sendo, que a nossa base é de 200 km a 250 km” – contou Adalberto Maluf.
Miniônibus Volare Acess. Elétrico e de piso baixo, acessível. BYD negocia com sistemas alimentadores para aplicação urbana. Miniônibus Volare Acess. Elétrico e de piso baixo, acessível. BYD negocia com sistemas alimentadores para aplicação urbana
O diretor de marketing de relações institucionais da BYD também disse que é grande a disposição do secretário municipal de transportes e mobilidade da capital, Sérgio Avelleda, para achar uma solução para ampliar a frota de ônibus não poluentes. No entanto, a administração faz as contas para que não haja aumento de custos no sistema e, consequentemente, nas tarifas.
A cidade não conseguirá cumprir as determinações da Lei de Mudanças Climáticas, que estipula 100% de frota de ônibus não poluentes em 2018, sendo que, desde 2009, data da criação da lei, 10% dos veículos deveriam ser trocados até que a meta fosse alcançada. Hoje, a frota de ônibus que se enquadraria na Lei de Mudanças Climáticas não passa de 7% dos quase 14.700 coletivos municipais.
Modelo que já opera em Campinas, mas com carroceria chinesa. Próximos ônibus já terão as carrocerias nacionais CAIO e Marcopolo.
PLANTA TEM CAPACIDADE PARA 720 ÔNIBUS POR ANO
A planta inaugurada nessa quinta-feira, 6 de abril de 2017, faz parte do Complexo da BYD em Campinas e tem capacidade de produzir 720 chassis por ano, com três turnos de operação.
“Quando estiverem em operação, os 720 ônibus elétricos representarão uma redução na emissão de poluentes de 81 milhões de toneladas equivalentes de gás carbônico (CO2 – gás de efeito estufa), bem como de 8 toneladas de material particulado, 440 toneladas de NOx, 90 toneladas de CO e 13 toneladas de HC, todos poluentes locais que impactam negativamente à saúde das pessoas”, afirma Maluf.
Stella Li, vice-presidente mundial da BYD, com embaixador da China no Brasil, Li Jinzhang, em ônibus na planta de Campinas.
Os investimentos apenas para a fábrica de ônibus foram de R$ 50 milhões, com potencial de geração de 161 empregos até 2020. Hoje, a empresa em Campinas conta com 360 empregados e 80 temporários, já considerando a planta de painéis solares fotovoltaicos, também inaugurada nessa quinta-feira, 6, e que teve investimentos de R$ 150 milhões. A capacidade de produção é de 200 megawatts. A BYD diz que os painéis já estão credenciados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na linha de financiamento de máquinas e equipamentos (Finame).
Já estão em produção na planta de Campinas chassis do micro-ônibus K7 e dois modelos do ônibus de 12,5 m de comprimento que receberão carrocerias da Marcopolo e da CAIO. No próximo mês, devem ser feitos os ônibus de 15 metros (três eixos) e 18,6 metros (articulados).
Unidade de painéis solares da BYD. Em algumas alas do setor, trabalhadores devem usar máscaras, toucas e luvas devido à complexidade da produção.
Adalberto Maluf explicou que fornecedores pediram mais tempo para a nacionalização de soluções e peças e também por causa do quadro econômico brasileiro, que atingiu a indústria automotiva. Os setores de engenharia de algumas empresas do setor automotivo e de autopeças estão se reestruturando ainda.
O processo de montagem conta com oito etapas que vão desde a montagem do quadro básico de chassi até a instalação dos motores e equipamentos elétricos. Neste primeiro ano, entre 20% e 30% dos componentes dos ônibus são nacionais. Em 2018, esse número deve subir para 40%, em 2019 para 50%, em 2020 para 60% e em 2021 para 70%.
BRASIL TERÁ ÔNIBUS RODOVIÁRIOS ELÉTRICOS
Outra novidade é que neste ano já deve ser produzido um modelo de ônibus elétrico rodoviário para o mercado brasileiro. No segundo semestre, devem ser já elaborados os quadros de chassis e equipamentos para produção e montagem na planta de Campinas. Ainda não foi definido o modelo de veículo, mas os setores de rodoviários de linha regular e fretamento estão nos planos de mercado da BYD.
“Hoje a gente tem modelos de ônibus rodoviários e de fretamento na China e nos Estados Unidos, o que a gente fez foi “tropicalizar” as diferentes estruturas dos chassis. A gente vai escolher alguns modelos, em especial o feito na Califórnia. Estamos decidindo quais os primeiros modelos a serem montados aqui, mas a planta norte-americana tem contribuído muito no processo de nacionalização dos ônibus” – disse Adalberto Maluf.
Não está descartada, inclusive, a participação de ônibus elétricos no segmento 8X2, de ônibus pesados com quatro eixos. Adalberto Maluf explicou que a BYD faz ônibus rodoviários com 400 km de autonomia destinados ao setor de fretamento e 500 quilômetros de autonomia para linhas regulares de maior distância.
O executivo, entretanto, afirmou que a infraestrutura de recarga para as baterias desses veículos é mais complexa e precisa de investimentos maiores. Algumas recargas podem ser feitas em 40 minutos. Confira o vídeo da entrevista:
Fazemos aqui uma homenagem a essa encarroçadora que sempre foi líder em inovações e tecnologia. Praticamente todas as grandes empresas pernambucanas têm ou já tiveram em seu cash ônibus produzidos pela Busscar. Neste especial, você vai conferir fotos dos principais desses ônibus que marcam ou marcaram a história do transporte do estado.
Borborema Possuiu várias unidades do modelo Urbanus, adquirirdas no fim da década de 90. A Busscar também aparece na frota rodoviária, com algumas unidades do modelo El Buss 320. Em 2002, a empresa fez testes do récem-lançado motor VW 17-240 OT em um Urbanuss Pluss. Os antigos Diplomatas, fabricados pela antecessora da Busscar, a Nielson, também fizeram parte da Borborema.
Busscar Urbanus - Mercedes-Benz OF-1620 Créditos: Marcos Magalhães/Ônibus Brasil
Busscar El Buss 320 - Mercedes-Benz OF-1620 Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar Urbanuss Pluss - Volkswagen 17-240 OT Créditos: José Augusto de Souza Oliveira/Ônibus Brasil
Nielson Diplomata
Créditos: Acervo Digital do Diário de Pernambuco
Caruaruense
Tradicional frotista da Busscar nos anos 90, a Caruaruense teve os modelos El Buss 360 e Vista Buss HI (1ª versão), entre outros, que operavam no serviço executivo entre Recife e Caruaru. Também passaram pela empresa o Urbanus e UrbanusS, fazendo as linhas intermunicipais de Caruaru para São Caetano e Bezerros. Em 2011, a empresa também incorpora à frota o Urbanuss Pluss.
Busscar El Buss 360 - Scania K112 CL
Créditos: Alessandro Bem Barros/Acervo
Busscar Vista Buss HI - Scania K124
Créditos: Guto de Castro/Acervo
Busscar Urbanuss Pluss - Mercedes-Benz OF-1722
Créditos: Guto de Castro/Acervo
Empresa Metropolitana
Comprou muitas unidades à Busscar nos anos 90 e até meados de 2000/2001. A partir daí, passou a optar por outras carrocerias. Em 2008, ganhou 6 articulados Urbanuss Pluss vindos da irmã Rodoviária Caangá. Em 2012, comprou 2 articulados Pluss que iriam para a Guatemala.
Busscar Urbanus II - Volkswagen 16-210 CO
Créditos: Clebio Júnior/Ônibus Brasil
Busscar Urbanus I - Scania L113
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar Urbanus I - Mercedes-Benz OF-1318
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar UrbanusS - Mercedes-Benz OF-1417
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Itamaracá
Grande frotista da Busscar, possuiu em sua frota os principais modelos lançados pela empresa. A última aquisição se deu em 2009, com a compra de 10 Urbanuss Pluss com câmbio automático, além de mais 20 articulados do mesmo modelo.
A empresa que operava as linhas municipais de Olinda tinha 100% da frota Busscar. A última compra se deu em 2006, dois anos antes da falência da transportadora.
Busscar Urbanus I - Mercedes-Benz OF-1318
Créditos: Acervo Digital do Diário de Pernambuco
Busscar UrbanusS - Mercedes-Benz OF-1318
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar UrbanusS - Volkswagen 16-210 CO
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar Urbanus II - Ford B-1618
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Pedrosa
Tradicional frotista da Busscar, teve vários modelos da encarroçadora. A última compra foi em 2009, com Urbanuss Pluss usados da então récem-extinta Olindense.
Busscar Urbanus II - Ford B-1618
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar Urbanus II - Ford B-1618
Créditos: Johmo Moreno/Ônibus Brasil
Busscar Urbanus II - Ford B-1618
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar Urbanuss Pluss - Volkswagen 17-210 EOD
Créditos: Thiago Martins/Acervo
Progresso
Tradicional frotista da Busscar, possuiu vários modelos da encarroçadora catarinense entre os anos 80 e 90. As últimas unidades foram compradas à Busscar em 2009.
Busscar Jum Buss 360 - Scania K-113 TL
Créditos: Auto Viação Progresso/Ônibus Brasil
Vera Cruz/Cruzeiro
Talvez a cliente mais fiel da Busscar em Recife. Comprou numerosos lotes entre os anos 90 e 2000. A última compra se deu em 2008, com a vinda de mais de 40 carros, modelos Urbanuss Ecoss e Pluss.
Busscar Urbanuss Pluss - Volkswagen 17-240 OT
Créditos: José Augusto/Ônibus Brasil
Busscar El Buss 320 - Volkswagen 16-210 CO
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar Urbanus II - Scania S112
Créditos: Clébio Júnior/Ônibus Brasil
Busscar Urbanus II - Volkswagen 16-210 CO
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
Busscar UrbanusS - Volkswagen 16-210 CO
Créditos: Ricardo Aparecido de Morais/Acervo
